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進化したトヨタ新型ミライ FCVでひとり気を吐くトヨタのミライは?

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トヨタの燃料電池車「MIRAI:ミライ」の2代目が、2020年12月に発売された。燃料電池とは“フューエルセル(FC)”の訳語であり、トヨタは燃料電池車を「FCV」と呼ぶ。FCVといえば2000年前後に各社が競うように開発競争を繰り広げたが熱気もすっかり冷めてしまい、今ではトヨタがひとり気を吐くだけ、と見えなくもない。

初代ミライは、世界初の量産型FCVとして2014年に発売され、これまでに1万1000台販売した(国内で約3700台、北米を中心に海外で約7400台)。初代から新型への変化の特徴を一言で表現するなら、より「普通のクルマ」に近づいたということだ。

「かつてトヨタが自動車をつくり、ハイブリッド車を普及させたように、いまFCV開発に取り組むことには大きな意味がある」と意気込む、新型「ミライ」のチーフエンジニア田中義和氏。FCVの普及については、「流通する車両を増やしたうえで必要となるチャージステーションを拡充、その相乗効果で世に広まっていくスパイラルができれば」と語る。

新型「ミライ」のチーフエンジニアである田中義和氏は、「かつてトヨタが自動車をつくり、ハイブリッド車を普及させたように、いまFCV開発に取り組むことには大きな意味がある」と意気込む、FCVの普及については、「流通する車両を増やしたうえで必要となるチャージステーションを拡充、その相乗効果で世に広まっていくスパイラルができれば」と語る。

実質価格はレクサス中級グレード並み

 「最大の課題だった」(開発責任者の田中義和チーフエンジニア)航続距離は、水素タンクの拡張や燃費向上によって3割伸ばした。数分間かかる1回の水素充填で、850km走行できる。水素ステーションがない地域に遠出する際の制約が減り、国内に約3万基の充電器がある電気自動車(EV)やガソリン車により近い感覚で乗れるようにした。

トヨタ自動車が12月9日に発売した燃料電池車(FCV)、新型「MIRAI(ミライ)」

 価格は初代より約30万円(ナビなどを含む比較では70万円程度)下げた、税込み710万円で、合計約140万円の優遇税制や補助金を利用できるため、レクサスの中級グレードの販売価格と同等になる。プリウスのプラットフォームを使っていた初代は定員が4人だったが、新型はレクサスのプラットフォームを使用することで、一般的なセダンと同じ5人に増やした。

心臓部のコストは3分の1に

 原価低減や生産性の改善も随所で進めた。燃料電池(FC)の主要部材であるセルの構造を見直して出力を引き上げ、初代より40枚少ない330枚で済むようにした。素材も見直すことで、十数分かかっていた一部の生産工程を数秒にまで短縮。コストのかかるプラチナ触媒の量も58%減らし、主要部材のセパレーター(絶縁材)も3枚から2枚に削減した。結果的に、FCシステムの心臓部である「スタック」のコストを、初代の3分の1にまで引き下げた。

 もう1つの重要部品である水素タンクも改良。炭素繊維を円筒形に巻いたもので、安全性を確保するため高い強度を持つ。繊維メーカーと協力して素材から見直すことで、生産時間を66%短縮した。

 「新型ミライは、『真の量産車』になった」。FC製品開発部の高橋剛グループ長はそう語る。手作業も多く、専用ラインで生産していた初代に対して、新型はクラウンのラインに混流するかたちで生産できるようになった。スタックの生産能力も、初代は年間3000台とされているが、新型では10倍に引き上げた。

シフトレバーを操作しなくても自動で縦列駐車するトヨタ初の高度な運転支援機能も搭載した

 もっとも、収益性という点では先行投資の意味合いが強いのが実情だ。田中氏は、「初代は収益性の『シュ』の字もなかったが、新型では改善した。ただそれでも、エンジン1基を開発すると何十万台も売らなければならないが、それより桁が1つ小さい」として、新型ミライ単体の収益性を論じる段階にはないと説明する。

 「カーボンニュートラルを本気で実現するには燃料の多様化が不可欠。ミライはその入り口に立つために必要。プリウスでもそうだったが、(製品を市場に先駆けて投入することで)学べることは多い」と、前田昌彦最高技術責任者(CTO)は語る。

 FCVの普及には3重苦がつきまとう。燃料の水素のコスト、車両価格、そして水素ステーションの数だ。トヨタの豊田章男社長の言葉を借りれば、鶏と卵ならぬ「花とミツバチ」の共存共栄の関係となるべきところだが、これまでは互いに足かせとなってきた。

国のリーダーシップに期待

 こうした三竦み(さんすくみ)の現状を打破するため、12月7日には岩谷産業、トヨタ、三井住友フィナンシャルグループなど88社が「水素バリューチェーン推進協議会」を立ち上げた。新型ミライの発売も、ここにタイミングを合わせた。

 「普及を加速させるため、国にリーダーシップをお願いしたい」とトヨタの前田氏は訴える。FCVを普及させる上で、水素ステーションの増設が喫緊の課題だ。日本では14年から水素ステーションの設置が始まった。政府は、20年度に国内160カ所、25年度に320カ所、30年度に900カ所とのロードマップを掲げる。そのためには規制緩和が急務だ。「建物の1階に作れない上に、ガソリンスタンドよりも広い面積が求められる。既存のガソリンスタンドからの転換が難しい」(前田氏)

 「環境に良いからという以前に、走り、美しさなどクルマの本質的な価値で勝負できるようにした」(田中氏)という新型ミライは、アクセルを軽く踏むだけで力強く加速する。市場導入の“加速感”が伴わないことへの、いらだちが募る。

 普及を少しでも早めるには、水素の需要自体を創出することが重要だ。そのため、新型のFCシステムでは小型化して出力を引き上げることで、大きな力を要するトラック、バス、鉄道、船舶など様々な用途に向けてユニット販売できるようにした。「初代発売後、各方面から引き合いがあったが応えられなかったのが悔しかった」と田中氏は語る。

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 12月8日、トヨタ、日野自動車、セブン―イレブン・ジャパン、ファミリーマート、ローソンの5社は、FCトラックを使った配送の実証実験を21年に実施すると発表した。トヨタは19年からセブンとFCトラックによる配送実験をしてきた。その結果、乗用車に比べて車体が大きく、重い荷物を運び稼働時間が長いトラックは、一定期間に使用する水素の量が乗用車の50倍に達することが分かった。EVに比べて大きなエネルギーを搭載しやすいFCVの市場は商用車から開けると目されている。中国市場では、FCシステムのユニット販売が既に一般化しており、トヨタも新型FCシステムの拡販を急ぐ。

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